在巴彦机场的机库之内，鲁茨科伊上校同样接收到了一架崭新的苏—25型强击机。作为一个已经和这种型号的对地攻击机已经打了2年教导的“老鸟”，鲁茨科伊上校第一时间就感受到归属于自己的这架新战机与以往自己所驾御过的同型号的不同。
事实上在第二次世界大战之中，为了支援地面部队的行动，纳粹德国和苏联都曾专门设计了专用的对地攻击飞机，德国空军ju—87“斯图卡”型俯冲轰炸机和苏联的“黑色死神”—伊尔－2都是成功的例子，尽管两者的思路有很大的差异。
而英美空军则走了另一条路，他们将退出一线的战斗机转用作对地攻击，如p－47“雷电”和“喷火”早期型号。这也是战斗轰炸机的开始。战后世界各国空军基本上遵循了英美路线，将退出一线的战斗机加装对地攻击能力，而苏联空军事实上也走上了这条路。将新研制的多用途战斗机更加将战斗机和战斗轰炸机的界限进一步模糊化了。
毕竟在第二次世界大战之后，苏联空军的首要任务是与拥有绝对空中优势的西方争夺制空权，因此其发展重点也转到了研制性能足以压制对手的新型战斗机。不过伊柳辛设计局在50年代还是曾经设计过喷气机时代的伊尔—2后续型号，编号伊尔—40。这种双发，带有装甲以及后座射手的对地攻击机为了解决4门23毫米航炮开火时，炮口烟可能导致发动机熄火的问题。拥有延伸到机头两侧的粗大进气口，好像野猪的鼻孔一样。
虽然外型丑陋，但是伊尔—40还是达到苏联空军的要求，被建议投产，但赫鲁晓夫正在沉醉于导弹制胜论中，对这种靠抵近开炮的“过时”概念不感兴趣，于是整个项目被迫下马，5架已经完成的飞机和生产线都被拆毁。直到越南战争中发现，速度慢、高度低、技术老旧的道格拉斯a—1型螺旋桨攻击机受到在丛林和泥潭中挣扎的美国大兵的欢迎。六日战争（第三次中东战争）中，以色列空军用老旧的“暴风”、“神秘”战斗机上的30毫米航炮扫射地面目标，取得超乎想象的战绩，才重新唤起了苏联空军对强击机的关注。
事实上在“第聂伯67”实战演习中苏联军方也发现，速度较慢、低空性能更好的米格－15、米格－17用作战斗轰炸机比米格—21、苏—7更加有效，但是这些原本用于争夺制空权的战斗机速度依然偏快，没有装甲，最关键的是不能从前线简易跑道起飞着陆。
于是当五角大楼开始研制后来定型为a—10攻击机的“ax”项目时，苏联总参谋部也向各设计局提出需求。这种新型的强击机必须能在具有一定的空中和防空威胁的环境下作战。当然，特别强调简单、结实、可靠、低价、高效、多用，具有良好的出动力和战场生存力，尤其要能够抵御战场上无所不在的轻武器火力。简言之，就是新时代的伊尔—2。为此军方已经饥不择食，甚至要求重开伊尔—40的生产线。
不过在苏联军方还没有正式提出要求之前，苏霍伊设计局里一些年青人已经自发地组织起来，开始研究这个问题。因此在苏联总参谋部正式提出了新型强击机的需求之时。虽然有雅可夫列夫、伊柳辛设计局这样的老牌“对地攻击专业户”参加竞选。但是苏霍伊的设计有备而来，最终以设计局内编号为t—8的方案成功获选。
当时t—8的主要竞争对手是伊柳辛设计局的伊尔—102，但是这个曾经为卫国战争的胜利立下过汗马功劳的设计局实在对伊尔—2的布局太过于宠爱了。以至于伊尔—102完全承袭了伊尔—2的设计理念，依旧令人惊讶的设计了后座炮手，最终笨重的身躯和落后时代的设计思想注定了这款产品的失败。不过为了照顾该设计局的情绪，t—8方案的样机试飞工作还是交由了伊柳辛设计局掌舵。
虽然苏联军队进入阿富汗，由t—8方案正式改进生产之后大量生产的苏—25型强击机随即被投入战场，在实战中继续测试。虽然实战效果十分喜人，但也暴露了一些问题。苏霍伊设计局立刻修改，在机翼前缘增加了锯齿，以进一步提高低空低速机动性，还采用改进的r195型发动机，既增加推力，又降低红外特征，并延长了使用寿命。
但是这种小修小补并不改变苏—25型强击机最大的弱点，虽然苏霍伊设计局在加强战场生存力上动了很多脑筋。但是其早期型号简易的航电系统却最终导致这种“空中坦克”夜间和恶劣条件下观测能力不足。同时简陋的电子设备也令其最终只能主要使用火箭吊舱和集束炸弹攻击地面目标。
因此俄苏联军方很快就意识到，一种仅能在白天进行近距空中支援任务。并只有有限使用制导空对地武器能力的空中支援飞机是注定无法满足未来现代化战场的需求。他们需要一种能够在战区前沿450千米以远区域，全天候执行任务的空中支援飞机。它们能攻击敌人的机动和固定目标、空防系统、直升机、运输机和水面的小型舰。这种军事需求显然是苏联军队未来对对手进行的能昼夜连续作战、压制其纵深目标和精确打击敌军第二梯队部队战术的最好体现。
而此刻交付给鲁茨科伊上校就是一架专门为执行反坦克任务而发展的改进型—苏—25t。除了机头部分被加宽并稍稍加长，以安装光电瞄准系统和制导系统之外，这架飞机和鲁茨科伊上校曾经在阿富汗驾驶过的苏—25最大的
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