引言部分，笔者已经引用司玉琢先生的话，说明了《鹿特丹规则》生效的可能性。尽管国内有学者持不同意见,认为“《鹿特丹规则》究竟是否适合中国的实际情况和需要，加入这一规则对本国各相关行业和领域的影响，还需要进行认真研究，深入调研和全面评估。中国是否应该加入《鹿特丹规则》，现在下结论和做出决策，还为时尚早。同时，在决定是否加入这一公约之前，中国没有必要急于对这一公约表示什么姿态。”
张永坚：“如何评价《鹿特丹规则》”，载《中国海商法年刊》2010年第1期。但笔者依据欧盟对《鹿特丹规则》的积极态度（见第三章第四节标题二），而且，目前欧盟国家中西班牙已经批准了《鹿特丹规则》，这将会起着带动欧盟国家签署或批准新规则的步伐。运输法工作组美国代表团高级顾问urley说，“美国批准《鹿特丹规则》将是美国在国际海运事务中获得领导角色的重要的和必不可少的一步。——公约反映了大部分美国代表团的意见。但是如果美国没有批准公约，所有这些成功将没有意义。美国在运输法公约协商过程中如此积极，也如此成功，如果美国将来不批准公约，那么美国在今后的其他国际协定的协商过程中想要有更多影响将是更加困难。”
erdaateional la,2009，p.454.所以，《鹿特丹规则》的生效应该是早晚的问题。笔者认为我国抱着看美国、欧盟等批准的情况，其实，这些国家，还有其他国家也在看着我国对待公约的态度。换句话，可能我国批准加入了，一些船东、货主国家也加入了；可能一些船东、货主国家加入了，我国才加入。我国经历了30多年的改革开放，取得了巨大的经济成就，国际地位以及影响力已经不容小觑，我国既是航运大国，也是货主大国，《鹿特丹规则》的平衡船方、货方利益的立法宗旨很是适合我国的实践需要。因此，我国是否签署、加入公约并不能确定地以美国、欧盟等国是否加入为标准，而应该取决于我国在取得最佳均衡利益时签署并批准加入公约。在《鹿特丹规则》生效或者我国加入的情况下，必然要对包括海运履约方在内的新规则一体遵行，也必然会导致我国引进海运履约方制度。若是《鹿特丹规则》不生效或者生效过程漫长或者我国没加入，海运履约方规则也有可能被国内法纳入或借鉴，我国就是很好的例子，我国没有加入《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》，但是我国《海商法》却吸收、借鉴、采纳了三个公约的相关内容。因此，笔者认为，尽管《鹿特丹规则》理论上可能不生效，但是海运实践中存在大量的承运人之外履行承运人义务的情况，需要各国立法者迫切地解决这方面的相关问题，而《鹿特丹规则》恰好提供了这方面先进的、创新的以及实用的海运履约方规则，所以，包括中国在内的各国完善这方面的规则是必然的。
从海运履约方的法律地位这一章开始，一直到司法程序这一章，笔者在探讨、研究海运履约方的各项内容后，就海运履约方对中国的海运立法影响进行探讨，进行了比较详细的分析和提出了借鉴的建议，为以后我国《海商法》的修订提供理论支撑。笔者在此认为，我国不仅要吸收、借鉴海运履约方的规则，而且还要构建自己的海运履约方法律制度体系。在第三章第四节标题一下第一点已经论述了《海商法》下关于“喜马拉雅条款”的规定以及实际承运人的规则均有缺陷之处，导致港口经营人在是否适用责任限制等方面出现困难和争议，而实际承运人“委托”的用词也导致了诸多争论，转委托人被排除在外，权利义务不明确等。海运履约方概念清晰，范围涵盖了实际承运人和港口经营人，构建海运履约方法律制度体系，将使这些难题和争论之处迎刃而解，在立法体例中不需要再对实际承运人和履行承运人义务的港口经营人进行立法，简化了立法的难处和复杂性。
至于海运履约方法律制度体系的具体内容在本书的具体章节中进行了详细阐述，为了避免《鹿特丹规则》对海运履约方规则规定的遗憾，笔者建议在以后《海商法》修订中可以专门用一章的内容来从主体、地位、权利、义务、责任、司法程序等方面进行详尽的、全面的、体系化的规范，有些和承运人相同的权利、义务、责任等内容可以在这一章里一笔带过，对某些海运履约方不同具体形态所特有的权利、义务、责任等可以进行挖掘，尽量穷尽对其的规定，在《海事诉讼特别程序法》中对关于海运履约方诉讼的管辖权等内容进行详细的规定。目前，做好充分的准备工作、广泛宣传和研究《鹿特丹规则》的新内容、做大做强航运企业、推广电子商务，大力发展电子运输记录、修改《海商法》是针对我国航运业引入《鹿特丹规则》潜在障碍的解决路径。王威：“我国航运业引入《鹿特丹规则》的障碍及其解决路径选择——以港口履约方无单放货为例”，载《社会科学家》2010年第10期。
三、东盟海运立法必受海运履约方的深远影响
《鹿特丹规则》的颁布在全世界航运界以及法律界引起了非常大的反响，包括美国、一些欧盟成员国在内的贸易、航运强国以及一些货主国家已经签字，等待各自国家立法机关
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