海运履约方是《鹿特丹规则》新创设的一项内容。《鹿特丹规则》的产生是有其历史背景的。uncitral早在成立之初的1970年就开始关注国际海运立法的统一工作，这一工作的直接后果就是1978年《汉堡规则》的产生。随着全球经济的发展，传统国际贸易货物运输方式发生了很大的变化，集中体现在货物运输集装箱化和“门到门”运输的普及以及电子商务的兴起。《汉堡规则》虽然在1992年生效，但只有少数航运和贸易不发达的国家加入，其统一国际海运立法的期望未能实现，反而在已有的《海牙规则》、《维斯比规则》之外，又增加了一个并行的国际公约，进一步加剧了国际海运法律的不统一。这种情况成了货物自由流动的障碍，并给电子商务的发展带来了不利影响。促使uncitral于1996年重新审查国际海上货物运输法律制度，并最终决定启动起草“运输法文书草案”文件的直接原因是：uncitral在有关电子数据交换（edi）的统一立法活动中发现，在提单和海运单的功能、买方和卖方在运输单证上的权利义务等方面，都没有统一的国际立法，而电子商务的发展又迫切需要统一上述领域的国际立法。因此，在1mi以及其他组织收集有关海上货物运输领域现行惯例和法律方面的资料，以满足在此领域建立统一立法的需要。为完成uncitral的任务，cmi成立了运输法问题国际工作组，在其执行委员会成立的国际分委员会（i）的第一次会议上，确定了应讨论的主要问题。此后，cmi又进行了多次会议，最终在2001年12月向uncitral提交了“运输法文书草案”。uncitral紧接着于2001年12月成立运输法工作组，开始了长达七年的对“运输法文书草案”不断修订，最终在2008年12月11日，由uncitral提交联合国大会通过了《鹿特丹规则》。
由此，可以看出《鹿特丹规则》产生的背景和过程，其并不是一个独立的、完全与以前国际公约割断而来的运输法公约。海运履约方虽然是《鹿特丹规则》新设的一个新概念，但其由来正如本书第三章第一节的阐述是基于《鹿特丹规则》之前不同的公约或者不同国家国内法对承运人识别的探讨作为基础的。关于海运履约方的法律地位，笔者先从海运履约方和喜马拉雅条款的关系进行探讨。
第一节海运履约方与喜马拉雅条款
海运履约方的概念虽然提出不久，但以往的国际公约和各国国内立法对本书所指海运履约方包含的主体常有涉及。虽然多数是零散的规定，并没有形成完整统一的法律制度，这些规定中的“喜马拉雅条款”的内容，对澄清海运履约方的法律地位，研究其权利、义务、责任以及诉讼等制度具有一定的借鉴意义。
一、《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》和《汉堡规则》的相关规定
《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》和《汉堡规则》均是调整海上货物运输合同的主要国际公约，目前仍在很大程度上发挥着作用。
《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》对承运人做出了宽泛的规定，指承运人是包括与托运人订立运输合同的船舶所有人和承租人。在《海牙—维斯比规则》中将之前在合同中出现的“喜马拉雅条款”引入公约当中，赋予其法律效力。《汉堡规则》引入实际承运人概念，同时也规定了“喜马拉雅条款”。《汉堡规则》使“喜马拉雅条款”发生了重要变化。《汉堡规则》第7条第2款规定：“如果此种诉讼是对承运人的受雇人或代理人提起，而且该受雇人或代理人证明他是在其受雇的范围内行事，他便有权援用承运人依照本公约有权援引的抗辩和责任限制”。该款规定与《海牙—维斯比规则》第3条第2款规定唯一的不同是：《汉堡规则》取消了“(该受雇人或代理人并非独立合同人)”的内容。之所以取消括号内的内容，是因为独立合同人已经成为实际承运人，是“喜马拉雅条款”的变形和发展。此时，“喜马拉雅条款”的内容发生了质的变化，不仅是为第三方设定权利，同时也规定义务，装卸公司或港站经营人由受雇人、代理人的地位转变为实际承运人的地位。而且，实际承运人的权利义务与承运人的相同，这种权利既包括消极的权利，也包括积极的权利。实际承运人的受雇人或代理人仍然享受“喜马拉雅条款”消极权利的保护。司玉琢：“论喜玛拉雅条款的沿革及理论基础——兼评uncitral《运输法草案》下的海上履约方”，载《大连海事大学学报》(社会科学版)2004年第2期。
《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》都或多或少地体现了将海上货物运输合同下承运人的责任向承运人之外参与海上货物运输的其他主体扩展的趋势。《海牙规则》中承运人的宽泛定义，为更多的人在承运人的责任体系下享受权利承担义务创造了可能。《海牙—维斯比规则》引入的“喜马拉雅条款”虽然并未将独立合同人包含在内，但仍然触及了承运人之外的实际履行货物运输任务的承运人的代理人和受雇人的相关制度，并使其具有了法律的效力，使非运输合同的当事人受到运输合同的制约和保护。《汉堡规则》实际承运人制度的设立，第一次赋予海上货物运输中承运人之外实际履行货物运输任务的主体一个特定的概念，并以此概念为基础规定了此类主体的责任制度，是海上货物运
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