即使多方的调整和规划也难以满足目前国内越来越庞大的航海需求，截至1879年初中华帝国商务统计局的数据表明，帝国在案远洋航海公司多达一十四家，内河及近海的航运公司（近海的主要跑台湾琉球和越南越北等省）高达五十七家。し不过，流水线式造船法的深入实践，却让整个造船业看到了新的希望。由于大规模的分解和分工协作，对很多工序的要求大大降低。
由于船型统一又充分进行了专业化分工，工人劳动的重复性大大提升，专业化程度提高，而培养成材的难度也呈几何级数降低。
通过采用与流水线分解类似的连续拍照技术，专业研究所对关键工序的工人动作进行捕捉科学分解，各工序的技术工艺也获得了技术规范，由船厂的技术培训班加以改良推广。尽管人员的培养依然非一朝一夕之功，但这条路径已经清晰，并且获得了越来越多的认可。
在欧美，饱经经济危机和贸易战的折磨，长期陷入失业和半失业窘迫的欧美海员在东方找到了新工作，并且很快喜欢上了东方港口“大和旅馆”的“日本料理”爱上了丰富多彩的中华美食。退伍的中国海员，加上东瀛省原各大航海学校毕业的学员（作为岛国的日本航海人员的招聘和成长还是很有基础的），潮水一般地涌入急速扩张的中国商船队。
快速延伸的铁路线，飞速发展的工商业和建筑业，在增加了陆上物流运输的同时也对内河航运和近海运输提出了更高要求。帝国这样一个土地广袤的国家，资源和人口分布极端不平衡，也导致内部工商业的发展必然需要大物流和大运输，尤其是帝国还有庞大的殖民地的情况下。
北方的煤料，从大同和京畿河北顺着铁路运输到主要的煤炭港口秦皇岛，在那里装船运往南方沿海地区和朝鲜南部乃至海参崴。北方的小麦，面粉，玉米，棉花和棉纱则从北方的各个港口登船南运，甚至运输到东南亚印度，澳大利亚和新西兰。
由于经济发展已经彻底打破了自然经济的藩篱，而中华帝国早期经济发展鲜明的政府引导，尤其是早期统一战争时的战时管制，又对各地经济按照天然禀赋进行了基于比较优势理论的分配，以形成产业集群的集聚效应，飞速的经济发展伴随着越来越专业化的地域分工，对物流的要求简直是翻着跟头往上加。
尽管中国铺设铁路的速度已经被称为“神奇”对内河的疏浚，码头规划和建设，近海码头的整备一刻未停，但在空前庞大且快速攀升的物流要求面前还是有些力不从心。由于内部物流的局限，大批物资不得不寻求出口，也进一步刺激了深水码头和港口物流的建设。再加上进口需求的激增，直接引爆了整个造船产业的起飞。
从北到南，招标之后刚刚修缮的股份制民营海参崴船厂，旅顺海军造船厂皇家北方造船集团大连造船厂…葫芦岛海军船厂，国有天津造船厂，民营的烟台金平造船厂，皇家北方造船集团青岛船厂，皇家华东造船集团吴淞船厂，吴淞海军船厂，金宁集团上海船厂，皇家华东造船集团基隆船厂，板桥集团高雄船厂，金宁集团福建马尾船厂，板桥集团厦门船厂，广州黄埔海军船厂，安南海防海军船厂，皇家南方造船集团广州船厂，湛江海军船厂，马六甲海军船厂，坤甸兰芳船厂……到处都是一派火热景象。无数的船台上铺设开了一排排的龙骨，舾装现场更是一派繁忙。大批的标准化预制件，可互换零部件沿铁路运输到船台，由巨大的龙门吊或其他装载机进行安装，随后无数的工人马上各就各位，熟练已极地进行柳接操作。
此外北美皇帝领的航海业发展也是迅速，西海岸漫长的海岸线上每时每刻都有新的造船厂在拔地而起不管是大的还是小的，即使是东非的殖民地目前在贝拉港和蒙巴萨也已有两座六千吨级的造船厂，而鲸湾港更是预见性的计划修建两座万吨级的造船厂和五座八千级的船厂，以后当帝国的“wn”铁路修建完成后，这里将成为大西洋海洋贸易的转折点。（航海比铁路的成本更大，风险也更大，铁路建成后将会有大量的贸易商船选择在里卸货由铁路转运到印度洋，不仅成本低而且绝对不走海路安全，航运在彼时的风险远大于发动一场战争，近代战争还能通过计算两国的数据得出一个胜率但航海只要不是沿海岸线走一切都要看天。）
这一番景象，让前来考察商务的美国纽约船厂代表团也深为震撼。
尽管纽约船厂也开始施行了预制件造船法（一些造船大国都在效仿帝国的航海模式），但相比中国所做的系统化，分工的彻底，流水线分解的规模，即使是一向自诩西半球造船领袖的美国造船业精英也叹为观止。中国的造船业雇佣人数，在1866年初的时候还只有十万人左右，但到了1878年底，已经快速膨胀到了七十八万人（含学徒工）。众多大学也开设了船舶设计和制造专业，各大造船集团的专业学校也开始了大扩建和大扩招。
由帝国政府组织的外聘招募团在欧美造船业发达地区展开了宣传，在优厚的待遇之下，很多欧美造船业的高级技师，熟练技工也纷纷漂洋过海来到中国任教或者直接上线工作，带来了海外造船业的很多最新动态和技术进步成果。
另一方面，快速扩张的中国造船业也引起了英美的注意。美国造船业眼看人才流失的危险变成现
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