无论是在项目层面能否满足通常可接受的社会回报率，还是在宏观层面上能否提高经济发展的增长率，高铁的经济效应都面临着严峻的挑战。
欧洲高铁的效益通常情况下仅高于所承诺的预期效果。比如法国第一条高铁线建成后的评估结果，其中巴黎－布鲁塞尔－伦敦高铁线路在法国的交通流量远低于预期。
欧洲之星（运营公司）经营伦敦－巴黎或布鲁塞尔之间的列车，原预计自1994年开通运营后四年内搭乘至少1000万名乘客，后来又被修订成2010年的目标，但是直到2012年也仍未实现该目标（当年搭乘991万乘客）。
然而，高铁建设已经在人们的观念中根深蒂固，并且成为一些国家的发展动力，这些地方的高铁网络骨架已经建设完成，因此无论是从社会面，还是从08年经济危机后，就业方面的考虑，欧洲各国哪怕是建设高铁成本高得离谱，经济效益就算再怎么低下，也得要咬着牙巴建设高铁。
否则，高铁建设一旦停止，由此产生的众多失业人员，就能把欧洲的各个国家给淹没了。
所以说，欧洲高铁是不上也得上。比如，前世的西班牙就是个最好的例子，2008年经济危机后，紧接着就爆发了欧洲经济危机，西班牙的失业率高达50，市面上可谓是一片萧条，就算在这种情况下，西班牙政府都还在咬牙建设高铁。
不是不想停，而是不能停啊，失业率已经50了，如果再把高铁建设一停，西班牙真的是要改朝换代了。
不知道庞巴迪还是太过幸运，还是机会抓得太好，1987年，与英法合资的gecal公司签订合同，为**v生产车辆。从此庞巴迪成了北美唯一一家为欧洲生产高铁列车的制造商。
庞巴迪的动力车组并不先进，但欧洲发展极慢的高速铁路，庞巴迪的高速列车在欧洲还是占有不少的市场份额，但它更大的利润，还是为**v生产列车车厢，后来为了获取更大利润，庞巴迪干脆关闭了加国和欧洲的工厂，所有的列车车厢都拿到中国去生产，极大的促成了中国高铁技术的发展。
既然买下了庞巴迪，凌世哲必然想在未来的全球高铁市场中分一杯羹，高铁布局自然是越早越好，否则到时候就没自己什么事了。
以后世的经验来看，庞巴迪进入高铁时代还是有点晚了，如果早个十年，其结局就会完全不同，但这也没办法，庞巴迪的历史欠账太多了，七十年代的经济衰退把它给折腾得够呛，直到80年代才缓过劲来，逐步有了后来的辉煌。
现在是1975年，距离欧洲第一条电气化高速铁路，只剩下不到七年的时间，就算从这个时候开始研制高速动车组，在时间上也是来不急了，况且高速动车一直是个高投入、高风险的行业，高速列车的研制周期，动咋就是一二十年。像日本在2013年推出的新型子弹头列车，研制周期就高达20年，研究经费超过50亿美元。
难道在这段时间里，列车部门就一直不盈利就干投入？显然这是不肯能的，必须要给他找个好的列车项目才行。
可是找什么好呢？这个列车必须新出的，符合高速动车的条件，至少也必须符合准高速列车条件。
想来想去，凌世哲想起了前世看过的一部网络小说，小说中的主人公也是从事高铁制造的，当时在80年代，重生后世主角从民主德国引进了一条时速高达160多公里双层列车和动力机车。
现在想一想这套列车组，好像就是民主德国在去年推出的，到了1985年又推出了改进型号。
想到之后，凌世哲就通知欧洲总部西德公司的负责人，给他收集民众德国所有的轨道列车资料，功夫不负有心人，在海一般的资料中，终于找到了他想要的列车。
相比西方国家设计列车来说，这套dbme－1型客车使用的都是经过检验的成熟技术，技术上算不上有多先进，哪怕是85年的升级版也是如此，但dbme客车作为新安布雷拉轨道交通运输设备公司的技术奠基，是在再好不过了。
dbme客车在设计上带有捷克是设计思维，同时又融合了德国制造的严谨，它的设计构架简单可靠，车身还非常的坚固，无论是车体强度、转向架、空气弹簧、制动系统、轮对等等不但适合中短途运行，更能适合长途和超长途运行。
以160公里/小时速度，一口气跑上1万公里，整个车体不会出现大的毛病，经过中等的保养维修，又能上路跑了，dbme的大修间隔时间是高达5.5万公里恐怖记录，可见这辆客车是多么的结实、可靠和耐用。
而且这辆列车的机械性能，一点都不比西方最新的同等级的列车性能差，工艺生产成本也比西方列车低很多，哪怕是以加国的高人力成本来算，引进过来后的生产价格发展中国家也能接受的起，它唯一的缺点就是电子管理系统落后，车上根本没有安装任何的电脑管理系统，车上的一切只能通过手动和半自动方式来实现，因此de列车显得不够时尚，给人一种非常落后的感觉。
这也些苏系产品的通病，产品技术先进，好用、耐用、实用，但就是傻大憨粗，很不注重外观质感。
如果是一般人，看到这种列车，会直接把dbme化为落后过时的代名词，但在安布雷拉轨道交通运输设备制造公司的专家眼里，一眼就看出了dbme型标准双层客车的优点。
很快专家们的结果就出来了，不出凌世哲所料，
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