而株江厂这款8200吨级的全集装箱船就是典型的第四代全集装箱船。
这倒不是汪家海强行给株江厂脸上贴金，而是第四代全集装箱船有着很显著的技术特征，最明显的一个便是该型船上所使用的钢板是屈服度更高的低碳合金钢。
由此可以将原本16后。
8后。
可别小看这些钢板厚度的减少，对于一艘大中型船舶来说，加在一起的重量已经相当可观了。
而船舶减重带来的好处自然不言而喻。
不但可以装载更多的货物，船舶运行时的油耗也会大大降低，持续的航行里同样也会相应提升。
只不过想要达到这个要求,传统的低碳合金钢是没办法实现的。
在这方面日本用的是自己开发的新型船用低碳合金钢，屈服强度达到200~300兆帕，其性能已经达到或部分超过二战后早期潜艇所使用的钢材强度。
南韩没有日本发达的产业链协同能力，但依靠着与世界产业链的融合，与联邦德国的克虏伯特钢厂签订长期合同，采购足够的新型船用高强度低碳合金钢。
虽然价格方面比日本产的要高出不少,但南韩造船业的人工成本要比日本友商底上数倍，不但可以冲淡钢材的成本，连同发动机和其他进口部件一并对冲去不少。
株江厂没有走南韩的路子,尽管自身的人工成本比南韩友商更低，问题是进口的外汇额过于大，以如今株江厂的实力根本没拿不出那么多外汇。
所以走的是类似日本的全产业链的路子，即自己摸索和研制相关的新型船用钢。
不过相较于日本多年的积累，株江厂的经验方面明显不足，好在株江厂的资源多，不但有自己个特钢厂，还有自己的稀土冶炼厂。
于是株江厂就对着国外的相关资料下了血本做试验，终于研制出了一款参加了进入铌的微铌合金钢，经过综合测试，其屈服强度为280兆帕。
这个水平已经达到了50年代初潜艇用钢的水平！
由于钢材的改良和应用，株江厂8200吨级全集装箱船的整体重量大为降低,净重只有不到3200吨，剩余的5000多吨几乎全都可以让位于运力。
这个级别在第三代全集装箱船中,少说也得1.2万吨级别的船才能达到，技术稍微差点儿的就要在1.5万吨级别上与株江厂8200吨级全集装箱船运力等同。
问题是上万吨的船所使用的动力设备、每天的油耗、人员的配备相较于8200吨级可不是个小数,别说是数倍了，有时候可能十数倍都不止。
于是船东的选择自然不言而喻,必然是倾向于8200吨级全集装箱船。
而因为8200吨级全集装箱船总吨位小于一万吨，几乎可以在全是任何一个港口停靠，完成海运上的最后一公里，而且完美的避开了与日韩的竞争。
因为日韩眼里只有大吨位的集装箱船，船台早就被一个个钢铁巨兽占满了，根本就没有产能挤占这类小而精的中型船舶。谷瓷
所以哪怕是国内的金融服务方面滞后也无所谓，因为整个国际船舶制造方面根本就没有跟株江厂竞争的对手。
稍微实力强的都去拼利润更高的大型船舶，实力不强的脸新型高强度低合金船钢都搞不定，自然也就生产不了这种高水平的中型全集装箱船。
只有株江厂，因为自身实力不足以承接大型集装箱船，但却掌握了第四代集装箱船的部分关键技术，这才可以杀入这个赛道，将这波空白的红利舒舒服服的吞到肚子里。
当然了，如果株江厂借此机会迅速壮大，大型集装箱船也不是不能染指，毕竟8200吨级别全集装箱船的只是株江厂这类船型的基础型号。
缩减两个舱室，这款船便成为一款满载排水量5500吨级的小型集装箱船,可以用于内河航运以及近海港口的运输。
增加三个舱室就可以拓展外满载排水量24000吨的大型集装箱船,若是拓宽船体宽度，排水量可以进一步增加到40000吨。
届时承载量将达到4600个标准集装箱,成为真正的巨无霸。
不过想要达到这样系列化目标，眼下的8200吨级全集装箱船必须这个基础款做好，只是……
“目前我们面临的问题是柴油机……”
对此温大伟也是直言不讳，用提示棒在在机舱的位置上重重点了一下：“我们预想的是采用一台低速柴油机，经过测算，这款低速柴油机需要达到功率大约3680千瓦，约合5000马力才足够满足我们8200吨级全集装箱船在14.5节的经济航速下，持续航行10000海里的需求。”
说到这里，温大伟收起手里的提示棒，看着汪家海叹了口气：“我们之前询问过国外的供应商，想要达到我们的标准，价格方面昂贵不说，条件也极为的苛刻，我们株江厂是无论如何也负担不起的，所以……这次请汪副研究员过来就是帮我们把把脉，看看在动力方面我们该怎么办，如何走！”
汪家海虽然知道这次范嘉航出面找自己过来做什么技术交流动机不太纯，之前被温大伟连拉带哄带胁迫的拉上船多少也有些不甘心。
可当他看到株江厂8200吨级全集装箱船已经做到了这一步，仅差动力总成就可以推向国际市场，成为国内造船业的一张名片时，神情也不由得郑重起来。
因为他很清楚，株江厂搞得可不是什么面子工程，更不是啥政绩工程，而是踏踏实实的想要把8200吨级全集装箱船给造好，造精。
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