如何看待山寨货？
山寨货里面也分等级，有些是直接买技术带着图纸和工艺手册的，就比较稳定，比如嘉陵的70cc和建设的早期起步的发动机，这些rb本田还亲自参与了技术支持、扶持帮忙检查。
还有测绘仿制的，就像太行的核心机就是山寨民航的cf-56的核心机跟美国轰炸机用的f101和战斗机的f110发动机是一个系列的。以及吴浩通过走私cg125设想逆向研发仿制，为吴家村自行车厂而配套使用。最终的结果扬帆厂提前组装出70cc替代使用，并且杨全摘了桃子。
杨全还记着建设集团在79年参照本田的j50车型，后来这款摩托车拜托本田进行技术改造的时候，被本田指出了140多个毛病。这个就是会测仿制，没有图纸直接参考的结果。
有人认为设计外观之类可以山寨，但是发动机是无法山寨的，确实如此。
因为发动机是高速旋转的精密机械，每个零部件之间都存在公差配合问题，而且转子还涉及到动平衡问题，你直接拿着尺子量出来的是有误差的，而两个、三个……几百个有误差的零件凑在一起，那误差就吓人了。
跟山寨的原型机比起来无论性能还是可靠性都差得老远，最后还得从头一个个改才能用。花的时间结果是一点不省，技术难度也一点不小。
设计方解决这个问题，靠的是公差配合，也就是每个零件有允许的偏差范围，多个零件组合起来也可以控制住总的误差。比如上面这张孔和轴的公差位置图里，二者就是一一对应的。测绘仿制也就测量少数零件，不可能得出公差范围，这得事后自己研究。
所以，省掉的工作没多少。杨全之所以愿意接手顶杆机的山寨的活，是因为难度相比其他发动机稍微简单，简单并不意味着谁都能做出来。从设项到现在寻找量产供应商，已经投入几十万资金了，就这样杨全也不敢保证等下量产时候是没有问题的。
山寨可以走一些弯路子，因为原创需要想象力，而山寨只需行动力。但是山寨却不是一个健康的发展之路。
杨全的山寨只是一块敲门砖，敲开进入市场的一张门票。而后世的国内自主汽车不一样，他们是除了山寨已经无路可走了，甚至连山寨那一步走做不到。
就重生之前而言中国的汽车零部件行业，小的就不举例，大的产品类似发动机、变速箱，几乎全被清一色的外资企业把持着。
跨国汽车公司一直标榜的国产化率的提高，是通过采购外资零部件公司在华分厂的产品来实现的。
而自主品牌们一直吹捧的零部件配套国际化，也逐渐将中国自主零部件企业打入冷宫。许多被采购的供应商企业均为外商独资、控股或参股，企业的利润全部或部分流向了国外;
比如汽车汽油发动机，毫无疑问，rb三菱几乎垄断了所有不能自产发动机的自主品牌汽车的汽油发动机供应。
在中国整车市场占有率并不高的三菱公司在原华晨最有智慧的领导的的牵线搭桥之下，1997年在沈/阳设立航天三菱、1998年在哈/尔滨设立东安三菱，分别生产中等排量和小排量的汽油发动机，为当时的哈飞、东南、华晨等公司配套。
而后来我们比较熟悉的北汽、东南、长丰、众泰、以及江淮等很多的车企都还在采购来自三菱发动机。
要知道一辆车动力总成通常会占到整车成本的20-30，而三菱平均一台发动机的售价约为1万元。想想看纯利润率在20-30之间，这不亚于一辆整车的利润。
还比如电喷系统和重型变速器。
电喷系统方面，为了满足排放要求，国内生产的所有汽车上都必须安装电喷系统。德国博世、美国德尔福、rb电装几乎垄断了所有中国电喷市场份额，其中德国博世的市场份额一家独大，超过了60。
从自主品牌到外资品牌、从轿车到卡车、从汽油车到柴油车，中国消费者每买一辆车就会向上述三家外企贡献上千元的利润。汽车界流传一句话是，主机厂是给发动机厂打工，发动机厂是给博世打工。
而重型变速器方面，美国伊顿、德国采埃孚两家公司不仅控制着全球重型变速器的研发和销售，更是几乎垄断了中国重型变速器市场。
中国改革开放时候，也就是前两年80年代左右，伊顿和采埃孚就将重型变速器制造技术分别有偿转让给了陕汽制造厂和汽车制造厂，为当时同期引进的斯太尔重卡车型配套，两者后来演变为中国重型变速器市场的两大霸主：法士特和綦j齿轮。
后来两家国际变速器巨头均已在中国设厂。无论中国重卡市场的竞争如何惨烈、利润率如何下降，潜伏在幕后的伊顿、采埃孚两家外企都会偷笑着坐收渔利。
由以上事实我们可以轻易地看到，核心、关键零部件技术均被外资把持，中国自主品牌汽车公司只能完成前期的市场调查、产品定义、外观及内饰设计，中期的冲压、焊装、涂装、总装、检测，以及后期的经销商招募、销售管理等步骤。
而其中前期的市场调查多是委托ac尼尔森等国际市场调查公司完成，外观设计多是委托意大利都灵街头多如牛毛的汽车设计公司完成，内饰设计多是委托美国江森自控等公司完成。
后期的经销商招募的标准就更低了，不管以前卖没卖过车，也不管以前是卖电缆还是卖家电的公司，只要你有资金、认同我所谓的“企
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