第二天。机组人员五点半就起床,一直到夜里十点钟,将前一天的测试流程再次循环了90次。依旧没有出现任何异常情况。
第三天,90次,一切正常。
如此完美而准确的响应。让机组人员对dc11的信心提升了许多,寻常发动机,在两百多次连续启停过程中,难免会有一两次启动失败,亦或者是启动响应速度较慢,但是,在dc11上,每一次的重复测试结果,都非常的完美。
三天的测试,让东辰的技师以及机组人员无比兴奋。而试飞机场的商飞员工和领导,对东辰的测试也非常的感兴趣,由于东辰使用的生产线,就是商飞转让给东辰的,所以。这些人也将dc11当做了半个商飞产品,一直在关注着东辰对这台引擎的测试。
第四天,机组人员已经厌烦了不断重复,却没有任何异常的启停测试,他们主动要求将原本五天的启停测试提前停止,进入下一步的动态测试。
所谓动态测试。就是要完全解除飞机的刹车系统与地面固定装置,然后让飞机能够正常在地面低速推进,而飞机在机场跑道间不依靠牵引车行走的话,需要**完成加减速、转向等动作,而飞机在很多状态下,都需要**去完成这些动作,例如排队起飞、转向进入跑道、降落后转向离开跑道区域等等,这种时候,最需要的,就是两侧发动机对油门的准确响应。
飞机如果在地面完成转向,靠的,主要是两侧引擎的推力差,以及前轮导向轮的转动,所以,一瞪机要进行转向,立刻会改变两侧引擎的推力平衡,一侧提升推力,或者一侧降低推力,亦或者两侧同时完成各自推力的升降,这种时候,引擎的灵敏度就显得极为重要。
事实上,所有的现役发动机都可以达到灵敏度的需求,dc11就更不用说了,这种测试,也只是一项例行测试,如果这项测试通过,那么下一步,就可以进行试飞前最后的加速测试了。
dc11在精致测试的状态下进行了两百多次启停测试,而且每一次测试中,都包含了供油灵敏度的测试,dc11的表现都非常之完美,所以,在动态测试中,各项测试也都轻松通过,整个过程非常枯燥,就是让机组人员驾驶飞机,自行驶出停机位,进入联络滑行道,然后经过转向进入跑道起始端,在跑道起始端停车,然后转向原路返回,发动机全程出于低速状态,给人的感觉就是有力却无法施展。
两天的动态测试,飞机已经完成了各种设计好的运行轨迹,这种轨迹设计,相当于驾校里的各种内路测试项目,就算是普桑的性能也可以轻松胜任,对dc11来说,也就更没有什么挑战了。
试飞前的最后一步,就是实际测试飞机的加速起飞性能,飞机在跑道起始端发动引擎,待飞机动起来之后,不断推进油门,让飞机开始不断加速冲刺,达到该机型的起飞速度时,机组人员只需放下襟翼、加大飞机仰角便可以实现起飞过程。
不过,这次的加速测试,却不是试飞测试,所以,机组人员在飞机加速到起飞速度之后,不可放下襟翼,而是要立刻收油,让飞机在起飞的临界速度状态中迅速减速。
通过这项测试,可以测试出飞机大概的起飞距离,但也只是一个大概,如果风向、风速不同,飞机的起飞距离也会有所不同。
不过,在商飞的试飞机场,两架飞机进行加速测试的时候,得出的起飞距离,都要比普通同型号飞机略微缩短200300米左右,这虽然是一个提升,但是,对民航飞机来说,意义不大,因为绝大多数的机场跑道都满足飞机足够的起飞距离。
单独进行飞机发动机测试其实并不算麻烦,dc11在这两架飞机上的响应速度。比之前的原配发动机还要强,而且推力足够,所以,在经过这些天的吊装测试后,机组人员和测试人员均认为,两架飞机已经具备了试飞条件,毕竟发动机只是一个动力来源。而飞机的主体正处在黄金期,所以,只要发动机的可靠性、灵敏性得到保障。那么这两架飞机就具备了试飞条件。
总指挥带领测试人员一同制定了五套试飞流程,第一套试飞方案,是简单的起降试飞。飞机在机场起飞后,沿跑道方向飞行十公里,然后开始转向,执行民航领域常用的五边进近方法,折回机车落。
第二套试飞方案,飞机在起飞后爬升到三千米高度,达到高度后,保持制定高度飞行五十公里,然后转向折回,在机场上空执行五边进近降落。
第三套试飞方案。飞机需要爬升到七千米高度。
第四套试飞方案,飞机需要发生到一万米到一万一千米高度。
第五套试飞方案,不但要达到巡航高度,还要对飞机执行长达五千公里到六千公里的航程测试,航程测试的路线要进行非常严格的制定。确保整条航线中,每隔不超过三百公里,有一个备降机场,以便飞机发生任何异常后,可以就近在备降机车落,如果全程都没有出现任何问题。飞机就可以直接完成整条航线,折返回试飞机场。
所有的试飞流程,都已经向空管部门报批,而因为高层特殊照顾的原因,空管对东辰试飞的优先级甚至超过了所有的民航客机待遇,所有的流程都很快得到批准,所有的备降机场也得到通知,随时可以应对东辰试飞飞机的备降需求。
第一次试飞,两架飞机间隔十分钟起飞,排在首飞顺序的,是波音737,张文浩也亲自登上了这架飞机,与几名测试工程师一起,挤在略显狭窄的驾驶室内,机长
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