其实欧系汽车产商推出的双离合汽车本身就具备一些滑行功能，博世集团公司的研发的这套系统技术这些主机厂商并不一定会心甘情愿地掏钱购买，消费者也不一定就无条件接受这种车辆滑行模式带来的驾驶体验，因为这种方式跟溜车是极为相似的，相反会吓到不少的消费，也存在一定的风险。
博世的本意是尽可能地降低油耗，但是如果这套控制技术没有能量回馈制动系统以及主动刹车系统配合的情况在应对复杂城市交通是无法胜任的。
所以博世集团公司这套技术到现在真正有兴趣的主机厂商并不是特别多，因为到现在搭载主动刹车系统的汽车产品并不是特别多。
也就是说中原汽车科技集团公司将这套控制系统算法买回去后自己还是要进行改良的。
这次博世集团公司在潭州市参加的国际汽车工程技术展会也是展示了众多新能源汽车相关的产品技术以及样品，包括燃料电池动力系统、电机、电力电子控制器、车载冲配电单元、48伏系统、制动和转向系统等，可以说是五花八门，也是充分展现了自身在新能源汽车技术方面的积累。
虽然华兴科技集团公司在燃料电池动力系统上将技术做到了极致，但是博世集团公司方面可也没有闲着，也是通过技术引进合作的方式得到了先进的燃料电池技术自己研发设计生产燃料电池产品。
华兴科技集团公司虽然在燃料电池技术上极为厉害，但是现在氢燃料电池已经成为了新能源汽车的主流，像博世集团公司这样的传统汽车技术产商怎么会无动于衷呢。
其实燃料电池动力系统成为主流还是因为华兴科技集团公司攻克了氢燃料储存运输的世界性难题，非常幸运地找到了储氢和释放氢气的绝佳化合物材料，并且制定出了一系列的技术标准。
因为氢燃料电池汽车是先在兔子国内爆发的，这方面的标准最多也最好，其他的国家到现在也是纷纷制定自己的标准，但是还是要参照兔子这方便标准的。
像博世集团公司方面为了避开华兴科技集团公司方面的技术专利也是买了其他新的燃料电池电堆技术来自己开发，这次就展会也是拿出了自己的产品。
不得不说像博世集团公司靠着自己国内制造强国的雄厚制造技术还是顺利地搞出了一百千瓦输出功率的燃料电池动力系统样品，功率密度在三点二千瓦每公升的样子。
杨杰在参观完后博世集团公司的展位后也是参观了另外数家欧洲知名汽车零部件产商的展位，这些产商现在也都是拿出了自己在燃料电池动力系统技术上的产品技术。
现在氢燃料电池技术成了大势，这些知名产商没有哪一家公司愿意在这个技术领域被彻底甩开。
随后杨杰等人来到了已经被围得水泄不通的世锋集团公司所在的展位。
大老板过来参观的消息世锋集团公司方面已经得到了通知，集团公司的总裁谢立志也是早就等在那里了，见到大老板过来，他也是连忙迎上去。
谢立志原先在中原汽车科技集团担任电子工程部总经理，现在也是升任了世锋集团公司的总裁，掌管这家成立不到几年的新集团公司。
华兴科技集团公司旗下的子集团公司最高负责人向来都是工程技术出身，不过杨杰现在也是有意将电子工程师和软件工程师方面的技术管理人员提拔上来。
以前华兴科技集团公司旗下的各个子集团公司为了补上自身在硬件上的短板对机械工程师、化学工程师等是很重视的，中高层经理们出身于硬件工程师，他们也会更倾向于提拔硬件工程师。
而电子工程师和软件工程师很大一部分是集中在华兴科技集团公司总部直接管辖下的各个技术研发中心里面，倒是避免了华兴科技集团公司重硬不重软的局面。
通过十多年的发展，华兴科技集团公司可以说聚拢了非常庞大的一批机械工程师和材料工程师以及化学工程师，在硬件部分已经是差不多补全了，华兴科技集团公司这才开始将众多的技术研发中心陆续地划拨给子集团公司，并且有意地将电子工程师以及软件工程师方面的人员提拔到各个子集团公司的高层。
现在华兴科技集团公司旗下的产品设计制造技术领域中电子工程师和软件开发成本占项目开发总成本的百分之六十左右，而硬件开发成本只占到了项目开发总成本的百分之二十多，杨杰当然要将电子工程师和软件工程师这方面的人员提上来。
这种华兴科技集团公司内部的改变外界是很难察觉到的，但是在杨杰的示意下，这种变化正在悄mī_mī地进行着。
以前华兴科技集团公司自身在制造技术上有非常多的短板，杨杰只能是亲自上阵聚拢了一批电子工程师和软件工程师开发电子产品和软件产品连续赚到了好几桶金后才站稳了脚，随后开始努力地补补自己在机械技术以及化学工程技术上的各种短板，而且持续了快二十年的时间。
发展到现在，可以说华兴科技集团公司自身在制造技术上来说提升是极快的。
当然，华兴科技集团公司最为核心的半导体通信信息技术一直都是最赚钱的业务，并且软件技术部门开发出了大量的自用和商用的软件以及工业软件，并且靠这个挡住了米国之前在想在技术上彻底掐死华兴科技集团公司的图谋。
现在华兴科技集团公司在半导
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