之前华兴科技集团公司找到的这种不饱和有机化合物的储氢能力最高能达到每公升的储氢密度达到90多克，这个已经大幅超过了低温液氢的储氢密度了，不过这种化合物的脱氢温度要还是要达到240度以上，而且催化剂的效率也是一直进展不是很大，虽然催化剂中毒和失活以及原料损耗的情况得到了很大的改善，不过反应效率已经到了瓶颈。
现在电化学研究院找到了另外两种新的储氢化合物，虽然在储氢密度上有所降低，但是这两种化合物的加氢和脱氢温度已经降到了100度以下，在能耗方面大幅降低，关键是梅溪湖大学的生物制氢技术团队找到了一种可以非常高效催化脱氢的催化酶，这种特定的催化酶可以几十倍地提高提高脱氢的效率，这样就可以满足快速的动态响应。
华兴科技集团公司研制的氢燃料电池的动态响应速度从启动到满足一分多钟的时间，如果加上催化器加热脱氢和氢气净化系统这些过程整个需要几分钟的时间，不过因为有电池系统的辅助，满足汽车船舶之类的需要是没什么问题的。
不过超音速飞行器要保持超高音速的飞行速度需要消耗的燃料要比普通的飞行器燃烧的燃料多至少5倍以上，如果是燃烧氢气的话，那么对氢气的响应速度要求非常苛刻。
华兴科技集团公司研发的新型液体储氢化合物材料和新型催化剂现在已经能够达到这种设计目标了，现在要做的就是让这些材料和酶催化剂制备工艺固化成熟起来。
剩下的都是些应用工程技术方面的难题，不过这对现在的华兴科技集团公司来说并不是特别大的问题。
听到杨杰的汇报，张海平也是紧盯着他问道：“你们在新型氢燃料技术上什么时候能够成熟？”
“如果顺利的话，我们差不多可以在13年运用上新型的氢燃料。”
杨杰顿了顿说道：“另外这种新型储氢化合物是从煤焦油里面提取出来的，我们正在建设这样的实验生产线，另外酶催化剂的实验生产线也正在进行建设，保证到时候能跟得上氢燃料超燃冲压发动机的研发进度。”
现在华兴科技集团公司在现有的飞机上面加上氢燃料电池设备主要还是起到辅助的作用，满足更多的耗电需求，暂时还没有直接用燃料电池取代涡扇发动和航空煤油的打算。
不过永瀚航空科技公司公司也是一直在研发直接使用氢气作为燃料的涡扇发动机，这个技术项目也是在数年之前就开始了，现在原型机都造出来了，也正在进行技术测试。
其实关于这种液氢燃烧室方面的研发实验永瀚航空科技公司更早时间就开始了，在氢气和空气混合混合燃烧的理论模型以及喷嘴和点火装置等方面都是进行了大量的实验，所以才能研制出氢燃料涡扇发动机原型机出来进行技术验证测试。
从目前来看的话，氢燃料涡扇发动机的效率比使用航空煤油作为燃料的涡扇发动机效率要高出了不少。
永瀚航空科技公司在涡扇发动机上面已经积累了足够多的技术实力，现在转到氢燃料涡扇发动机上面就容易得多。
其实液氢涡扇动机早在上个世纪6o年代的鹰酱就提出来了，但由于技术含量远远出了当时的科技水平，鹰酱很快就搁置了这个项目，不过这方面的研发并没有中断，而是一直在液氢液氧火箭发动机上面进行研发，现在主要是用在上面级这样的卫星载荷平台上面，而且是玩得最好的。
在液氢储存和加注方面技术做得最好的现阶段来说还是鹰酱，不过液氢是世界上最危险的燃料之一，加上液氢的沸点极低，而且密度很低，如果要想直接将液氢储存罐搭载在飞行器上会占用特别大的体积，同时带来大量的死重，也根本不适合用在飞行器上面。
还有液氢从储存罐到输送到动机这一段燃料又该如何的安全输送也是个令人头疼的大问题，火箭是一次性产品，人们不需要考虑太多，但到了需要重复使用的飞机上，如何让液氢燃料安全输送到动机内，就足以让全世界所有的科学家崩溃，因为液氢它不导电，与储存罐和管路摩擦，大量静电荷推挤起来不及时的放出去，就会发生重大的危险事故。
而且液氢从储存罐里面抽取出来的泵机需要消耗掉很大一部分的能量，也只有火箭发动机才能带的动，再加上液氢加注的问题也是一个很大的技术难题。
可以说这些技术难题直接就将鹰酱发展氢燃料涡扇发动机作为大飞机动力系统的想法给扼杀掉了。
液氢动机最大的技术问题，不是氢动力涡扇动机本身，而是如何让飞机的燃料箱能够安全的储存和加注这些氢燃料，如果能做到既要安全，价格又不能太高，重量也必须控制在一个可接受的范围之内才能实现。
不过非常幸运的是，华兴科技集团公司却是在有机液体储氢技术上实现了重大的突破，一下子就打开了氢燃料电池技术设备的巨大市场。
华兴科技集团公司现在再次找到了新型的储氢材料和更先进的催化剂，现在也到了将氢燃料涡扇发动机技术方案实用化的时机了。
可以这么说，一旦氢动力涡扇动机研制成功，兔子国内会重新制定一套全新的航空动机标准，即环保动力标准，因为氢燃烧后产生的污染物极少，到时候国内就会凭着这一技术标准彻底地改变世界航空市场格局，差不多是重新洗牌。
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