杨杰对国内的船舶制造产业的情况也是让公司做过非常详细的调查了解，可以说国内在这方面的底子很薄弱的。
这也难怪，国内在改革之前奉行的是防御性战略，制造的都是小型的水面舰只和潜艇，非常缺乏大型水面舰只的建造经验，而西方国家几百年前就奉行海洋霸权战略，在这方面玩了几百年，都是积攒下了大量的技术底子。
华兴集团公司作为新加入的玩家，也不可能将国内几个船舶设计研究院的所有人才给挖过来，所以只能去欧洲挖技术团队。
从上个世纪七十年代开始，西方国家的造船业产能不断地向亚洲这边进行转移，而这些国内的造船厂日子过得非常艰难，这个也给了华兴集团公司很多的机会。
杨杰需要的是富有经验的船舶设计技术团队和工程技术团队，这几年也是从欧洲和二毛聘请了不少的高级工程师过来，帮助公司建立一套高标准的生产管理标准。
现在国内的造船业变得欣欣向荣都是因为国内市场的迅速扩大，另外一个就是廉价的劳动力，十几年时间里面国内涌现出了数千家的造船厂，是个企业只要能把一堆钢板，设备，油漆组到一起，船东船检验收合格就能混口饭吃。
干的熟练的的企业也是各种吹牛皮，这个领先，那个领先的牛皮吹的漫天飞，不过这些企业的生产管理标准根本就没有建立起来，更不会想到过精细化管理，成本管理。
绝大部分国内的企业都没有建立船舶设计团队，都是靠着相互竞价来抢这些国外客户的订单，质量管控方面，无非自己查，互相查，专门负责部门专人检查，自己船东船检验收。
而且这些公司内部自查不认真，互相查要么不存在，要么互相不得罪，质量部门的人根本查不过来所管理的产品，只能信任施工人员自查，结果船东船检报验的时候，问题发现一大把，对船厂印象越来越差。
实际施工过程中，相当一部分人干活不认真，应付了事，尽力把问题脱手留给后道，以致问题日积月累到后面无力回天。
船厂施工都是追求短平快，采用承包制，外包队承包任务，只求最短时间把任务交出去拿钱。
为了完成任务，这些公司无所不用其极，该平的不平，该直的不直，该装的不装或者漏装，只要没人发现，拿钱交出去就不管了，也追踪不到。就算交不出去，公关一下就交出去了。
杨杰在接手洪湖船舶公司后就对公司进行了彻底地整顿，狠抓质量，这些年不断地建立一整套的生产管理标准，质量管理可追溯，同时船厂的技术部门聘用的都是有着丰富经验的人员，不少来自洪湖船舶公司之前自己培养出来的人员，也有一批来自海外的工程师。
同时洪湖船舶公司的设计院和造船厂跟国内这种是分离开的情况是不一样的，而是造船厂技术部门也是全程参与到了船舶数字样机的研制当中，尽最大可能地避免在建造过程中的修改设计方案。
在建造过程中修改设计方案会造成极大的浪费，大量钢板拆换，大量铁舾件修改，管路修改，设备修改，电器修改，造船成本会直线上升。
数字样机技术平台也是很早就导入了洪湖船舶公司的整个流程中，同时公司也是展开了各种内部培训，这几年总算是将这个环节给打通了。
同时洪湖船舶公司也是采购了大量的自动化设备，能够替代传统人工的环节全都使用了数字化自动设备。
这几年洪湖船舶公司都是努力地在苦练内功，主要的业务集中在了潜水器设备方面，现在拓展的业务是在海洋工程船舶和高端的船舶设计建造上面，主要是满足华兴集团公司本身业务，也没有急吼吼地去跟国内的这些造船企业去争抢什么订单。
杨杰深知船舶制造业是个跟全球经济大环境非常密切的行业，现在别看国内能接到大量的订单，但是碰到经济萧条的时候，造船订单肯定是要大幅缩水的，到时候潮水褪去，很多造船企业肯定是要死一大片的。
前世的时候，也是在八九年后全球造船订单大幅缩水，包括在当时还火热的海洋工程平台，工程船，以致大部分船厂出现订单不足、产能能过剩，面临倒闭危险。
当时全国几千家船厂到最后只剩下了几百家。
尽管如此，所有的企业当时也基本签不到好单，仅有的几单要么跟船东谈判，迟迟不能确定合同事项，要么单价低到无法想象，没开工就要亏三成。
除了军工企业外，船厂都是青黄不接，日子非常难过。
除了因为特殊需求，特殊产品，国家会给给一些特别的企业暂时输血，但是大部分企业是没这个资格接受输血的，很多造船厂现在只能抢一些交通工程的钢结构来凑物量了。
杨杰既然加入了这个行业，要是沦落到那样的地步，他还不如拿一块豆腐自己撞死算了。
华兴集团公司加入这个行业一个是为了满足自身的需求，另外一个也是寻找新的应用场景，譬如说在海洋开发上面其实有很大的市场。
海上运输这一块全球玩家太多了，而且这个市场规模也不会再有很大的增容，市场份额基本上都被瓜分完了，各种细分市场都有不少的玩家，而且设备技术都成熟了，杨杰就算将燃料电池动力系统运用运用在舰只上面倒是能从中获得很大的利益，但是这个行业本身的影响并不是很大。
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