“鲲鹏号”登陆舱是火星飞船新配备的一艘重型登陆舱。之所以是“重型”，那是因为利用最新科技才刚刚运送到火星飞船才两个多月的“鲲鹏号”登陆舱，是截止到目前为止，人类航天史上个头和有效载荷最大的一艘登陆舱。
其实在三年前亮相的“鹰隼号”登陆舱，就已经可以算是人类航天史上最牛叉的登陆舱了。毕竟人类以前登陆月球的时候，登陆舱都是分体式的，一旦登陆月球，那么登陆舱的下半部分将会永久的停留在月球。
可是“鹰隼号”就不一样了。“鹰隼号”采用了最新的重型运载火箭回收技术，再加上应用材料的突破，让“鹰隼号”拥有了可以整体往返母船和登陆星球的能力。而且因为“鹰隼号”采用了新型的应用材料，让“鹰隼号”的有效载荷提升了许多。
作为可以往返于登陆星球与停留在轨道上的母船之间的一体型登陆器，直径为4.4米，长度为16.5米的“鹰隼号”的燃料舱中，一次性可以盛纳高达105吨的化学燃料，几乎是当年阿波罗登月舱的十倍。而且相比于阿波罗登月舱那可怜的仅仅能够让两名宇航员登月的有效载荷，“鹰隼号”的有效载荷更是高达12吨，不仅可以一次性送六名宇航员到达登陆星球，而且上面的维生系统更是可以维持这六名宇航员在登陆星球上生活达两周之久。更别说“鹰隼号”除了可以拉宇航员之外，更是可以装载一些诸如月球车之类的额外载荷。
说个毫不夸张的话，“鹰隼号”除了没有机翼，有效载荷稍微比航天飞机差一点之外，其他方面几乎就和一艘航天飞机差不多。可以说，“鹰隼号”的出现，是人类航天技术的一大进步。
而相比于“鹰隼号”登陆舱，刚刚研发出来并装备在火星飞船上的“鲲鹏号”就更了不起了。
“鲲鹏号”绝对是一个大家伙，因为“鲲鹏号”虽然直径和“鹰隼号”差不多，都是4.4米，但长度却足足超出了“鹰隼号”一倍，达到了33米，这几乎和航天飞机核心部位的轨道器差不多大小了。
而且建造“鲲鹏号”所采用的材料要比当年的航天飞机更好，所以“鲲鹏号”除了可以一次性承载高达280吨的化学燃料之外，更是拥有高达32吨的有效载荷，不仅可以一次性把多名宇航员送到登陆星球上去，更是可以承载诸如重型探测车之类的大家伙。
这种重型探测车可不是小小的月球车或者“好奇号”火星探测车能比的。这种重型探测车不仅可以遥控，更是可以让宇航员乘坐在上面，就好像一辆越野吉普车一样，让宇航员开车在登陆星球上自如的行动。
之所以建造“鲲鹏号”，完全是处于唐风的授意。早在第一次登月行动之后，唐风就感到“鹰隼号”的有效载荷有些不太尽如人意。尽管那时的“鹰隼号”已经是世界上最先进、最好、有效载荷最大的登陆舱，但在经历过一次登月行动的唐风眼里看起来，“鹰隼号”还是有所不足。
要知道，登陆火星和登陆月球可是截然不同的两个事，虽然过程都差不多，但登陆月球更多的是为了检测人类登陆其他星球的能力。而火星就不一样了。
作为人类最有可能进行外形移民的目标星球，火星是需要详细勘测的，但是在以前，勘测火星仅仅是依靠停留在环火星轨道上的火星人造卫星和无人火星探测车来进行的，这些东西都属于电脑控制的东西。
电脑再先进，也不如人脑厉害。毕竟在判断、分析、总结等方面，人脑要远远超过用程序控制的电脑。
正是因为如此，在第一次登月行动结束之后，唐风就命令施密茨博士的团队，开发一种有效载荷更大的登陆舱，同时开发一种可以让人驾驶的火星探测车。
当然，要研发这两样东西，花费自然是不菲的。不过对于唐风来讲，几十亿美元的费用，他还就真没放在眼里。
原本这只是唐风的一时之念，为的是日后登陆火星的时候，可以让宇航员的活动范围更大，更节省体力。结果在星核升级到五级之后，唐风这才发现自己当时脑袋瓜子一热的结果，竟然对星核继续升级以及鹦鹉螺号合理的出现，找到了一个很有效的实施办法。
只不过，唐风的这个想法虽然很不错，但却是把施密茨博士的团队给难住了。
如果按照唐风的要求来建造这艘大个头的登陆舱，那么登陆舱的干重必然会超过“星空”系列重型运载火箭的gto运力极限。
要知道登陆舱可都是采用的火箭回收技术，也就是说，在登陆舱登陆目标星球的时候，登陆舱的舱体可是要承受巨大的冲击力的，所以，登陆舱必须要用整体成型的方法铸造，就好像重型运载火箭一样。否则，一旦冲击力过大，登陆舱很有可能发生舱体断裂的危险。
这样一弄，问题就来了。“鹰隼号”还好说，“鹰隼号”是按照“星空”系列运载火箭的极限有效载荷来设计的，所以鹰隼号可以一次性的被运送到火星飞船。
但“鲲鹏号”就不成了，“鲲鹏号”的干重几乎是“鹰隼号”的两倍，而且个头几乎快赶上航天飞机了，再加上“鲲鹏号”也不能像火星飞船一样，将零部件运到火星飞船再组装。所以要一次性的将“鲲鹏号”运送到火星飞船，就必须要考虑用其他的方法。
最后，施密茨博士的团队经过严密的计算之后，决定采取往“鲲鹏号”上捆绑
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