“103，甲板已经清空，可以进行着舰进近。”在看到飞机已经到达六百米，即最低等待航线高度之后，李沧给予了103飞机的着舰许可。
“103，收到！”那个清亮的女声依旧是语气不变，仿佛机翼受损也不会使得她产生任何情绪上的波动。
得到着舰许可之后，当时飞机正好过了一号点。这时候，103飞机并没有立即连续左转，因为进入接近阶段一般是从三号点开始，也就是说，脱离等待航线通常是从三号点脱离，而非等待航线上任意一点便可脱离。
三号点的位置正好在航母九点钟方向，飞机方向跟航母方向正好相反，这时候，等103飞机越过三号点之后，便开始自行下高，再以一个大于航母反方向的角度，开始左转。
103飞机选择的是一个与航母航向夹角120度，驶离原航线，以圆弧轨迹左转，最后飞至航母后部三海里处，水平距离在0.1海里，高度在三百五十节的样子。
在这个转弯过程中，绝对不能脱离半径五海里的航母管制区，不然就要重新进行一次等待航线，就会非常影响航母的回收效率。
在大约切过航母前端的时候，103飞机开始左转，切入三边起始。
这里要注意，因为103就一架飞机，而非编队飞行，不用考虑其他飞机。若是有编队飞行的话，长机在给僚机打了脱离手势之后，第一个左转脱离，其余僚机保持平飞，计时十秒之后，第二个僚机跟长机一样，向左滚转脱离，之后剩余的僚机以此类推，以十秒为间隔。
所以说，在编队飞行回收时，如果第一个长机的左转脱离时机偏晚，就会导致后续僚机也会跟着晚。以致于后面的僚机由于平飞距离过长，可能会退出航母管制区。因而，长机对于脱离时机的掌握就要相当精确，否则，就会坑了跟随自己的僚机。
这样操作的话，在编队飞机全部进入三边航线的时候，每架飞机之间间隔就会有大约三十秒的样子。
不过，这次103飞机并不存在编队飞行的情况，所以她的自由度是相当高的。只要保证自己不脱离航母管制区，稍微晚点儿进行左转脱离也不会有问题。
在左转脱离加入三边的过程中，必须要保持高度不变，同时可以收些油门，带住杆，让速度减下来。
在速度低于两百五十节之后，就可以开始放起落架，放襟翼了，开始建立着陆构型。
此过程中，除了要保持高度八百英尺不变之外，转入三边航迹之后，其与航母航向之间的水平距离必须精确保持在1.2海里，这是一个固定的数值。如果飞行员转入三边改平之后，与这个数值有较大偏差，那无疑就是一个不合格的着陆航线。要是教员在飞机上打分，光是这一项，就是直接一票否决。
103飞机的飞行员技术相当纯熟，在雷达屏幕上，李沧可以清楚地看到飞机信号点跟航母航向之间的水平距离正好就是1.2海里，没有一点儿偏差。
李沧是知道103飞机上的飞行员是谁的，对于如此精确的操作，他并没有多少惊讶。
103飞行员在转入三边航线之后，开始逐渐下高度六百英尺，同时调整油门，使得速度矢量处于迎角括号的e字标内，这会使得飞机始终处于合适的进近迎角。
这时候，飞机就应该考虑何时转入四边的问题了。何时转入四边，其时机的把握也是一个技术活。如果转得太早，就会导致五边太短，这不利于飞机在最后阶段的修正。而如果转得太晚，可能会转出航母管制区，这同样是不被允许的。
跟陆基机场上的短五边起降不一样，航母着舰的一个最大不同就是航母着舰点是移动的，飞行员需要计算提前量。
通常来说，在切过航母塔康台之后两到三度的时候，便是开始转入四边，同时继续下高度，坡度保持在二十五至三十度的样子。在转四边的起始阶段，不要着急寻找航母所在，因为受到视角限制，飞行员可能需要付出大量精力才能目视到航母，这样就会分掉很大一部分精力，导致飞行员对舱内仪表的注意力丢失。所以，在接近五边航向时，那时候再开始将目光放到外面，这样就不会导致仪表数据的丢失了。
“103，c18e，目视灯光，油量3.3！”在转入五边之后，103飞机做了着舰的最后报告。这时候，不仅要报告呼号，还要报告机型以及剩余油量。
至于所谓的目视灯光，指的是目视菲涅尔透镜助航灯光系统，在国外很多时候会将其叫做“肉球”！
“收到！停住之后，原地停车，飞机由损管队和机务人员接手！”塔台指挥道。
平常在着舰之后，会在引导之下滑离着舰区域，同时折叠机翼。不过，这次飞机受损，由专业人员尽快接手飞机才能将可能的危险降到最低，所以塔台才让103尽快停住飞机，然后交由损管队和机务人员处理。
这跟在紧急情况下，客机着陆后占用跑道原地撤离一个道理。总不能在飞机受到严重损伤之后，还让飞行员将飞机滑到停机位吧？万一在滑行过程中出现了什么问题怎么办？谁来负责？
“103，收到！”103飞机的飞行员在转入五边之后，其所对方向并非斜角甲板航道的345，也非航母航向的355，而是介于两者之前的350，这就牵涉到降落斜角甲板的技巧。
正是由于航母是移动的，那么也意味着斜角甲板所在的五边航道也是平行着不断向前的。
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