不过这样正好，省得他们进行信号识别了。
刚刚飞机已经报出了自己的方位径向线和距离，这跟雷达上的信号点位置是重合一致的，那么这个信号点就是103的雷达信号。
“103，确认一下你的机翼受损情况？”李沧现在最关心的还是飞机的机体情况。当初，103传过来的信息只有简简单单的一句机翼受损，但是具体如何并不知道。
“现在操纵上没有大的问题，至于再具体的，我也无法给出信息。”103飞机的女飞行员的声音相当平淡，仿佛机翼受损也不是什么大的问题。当然了，在战机的显示系统上，并没有机翼受损的监控系统。机翼损伤情况如何，很多只能靠飞行员目视观察，不过受到视线限制，有很多情况并不看不见。所以，飞行员说不清楚具体情况如何，还真不是在瞎说。
李沧也知道这时候没必要纠结将受损情况细细分析出来，只要操纵上没有大的问题，那就可以接受。
他拍了下前面的管制员：“正常引导。”
管制员点头，立即给103飞机说道：“103，现在母舰能见度大于十公里，预期航向355，场压29.89毫米汞柱，十海里目视报。”
所谓的预期航向就是待会儿航母所要转向的航向，之所以要调整航向，则是为了给着舰飞机制造二十五到三十节的甲板风。稍微有点儿飞行知识的人都知道，飞机要顶风着陆。可是有时候，顶风风量不够怎么办？由于航母是移动的，那就使用航母来人为制造足够的甲板风。
反正不管如何，航母都是为了给着舰飞机创造一个更加舒适的着舰环境。
当然了，现在所说的预期航向表明航母现在的航向并不是355，而是需要等待转弯。之所以要告知飞行员预期航向，是因为飞机的着舰流程是跟航母的航行方向有关。首先要确定航母的航行方向，飞行员才能以此为标准，进入着舰流程。
这里，管制所说的十海里报可不是乱说的。因为以航母为中心，十海里范围之内，那就是甲板之上的舰岛塔台指挥，十海里是一个管制移交的分界点。
整个航母的进近区域分为五海里之内，高度六百米以下的最为敏感的航母管制区，这个区域是受到严格管制的，一旦进入就不能随意退出。如果进入之后出现了飞机超出航母管制区的情况，那这架飞机就必须重新加入等待航线，再走一边流程，一切重新开始，就是这么严格。
当然，这个飞机超出航母管制区的情况最容易发生在四机编队回收时，长机转弯时机偏晚的时候。不过，这次只有103一架飞机进近，倒是没这个忧虑。
在此外围，就是五海里到十海里的区域，这里是航母塔台管制的区域。十海里到五十海里则是航母空中管制中心的航母管制范围。
每个区域之间有严格清晰的界限，飞行员必须对身处哪个位置有明了的认知。
在管制中心给出着舰条件之后，103飞机回答了一下：“103！收到！”
这时候，103飞机便是开始进入等待航线。航母上每个中队都有自己的等待高度，这是之前就规定好的。飞机必须要在移交航母塔台之前下降到预计的等待高度。并且减速到250节。
李沧记得103中队的等待高度九百米，不过现在看飞机距离母舰还有一点路程，这时候，就需要给103飞机腾出高度层来。
在进近的飞机进入等待航线之后，全靠下面的飞机腾出高度层之后，才能自行下降，下面的高度层不腾出来，就无法进近。现在103飞机前面还有一个两机编队在进近，为了让103尽快落地，他们必须人为干涉进近过程。
否则，在正常情况下，从进入等待航线开始，他们整个航母管制都会遵循最少通讯原则，也就是非紧急情况不会人为改变进近程序，全由飞行员各自把握，分别进近。
不过，现在就不是正常情况，管制必须要人为干涉了。
当然，若是按照正常程序，前面进近的飞机是不会对103飞机产生什么影响的。可是，李沧就担心103飞机后面出现一些操纵情况，无法按照程序要求，准确的操纵飞机，即便现在飞行员报告飞机还没有操纵问题。但是，作为整个航母打击群的管制领导，空中协调官，李沧必须考虑所有的可能性。
现在不是战时，没有必要冒着风险。如果不给103飞机腾出足够的余度，后面突然出现了操纵问题来，进近程序无法完成，那么将会导致进近区域一片混乱，那时候就将更加危险。
航母进近收回的程序本来就极为紧凑，很大程度上就是靠飞行员遵守程序的执行力度，只要有一个飞行员出了问题，那么整个进近区域都会出现问题。
与其时刻担心飞机会不会后期出现操纵问题，还不如釜底抽薪地腾出进近余度空间。到时候，即便出现了问题，也好处理。
眼看103飞机开始下高减速了，在此过程中，航母已经开始转入预期航向，而李沧直接接过话筒，指令道：“121，122从一号点上升高度脱离等待航线。”
所谓的等待航线就是在航母航行方向九点钟方向的一个圆形航线，其右侧切点始终保持在航母上，也就是说，这个等待
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